Glückstadt/Westerstede/Berlin Neue Karte zeigt: So verändert die A20 Verkehrsströme in Schleswig-Holstein und Niedersachsen
Eine neue Karte von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder zeigt, wo der Bau der Küstenautobahn A20 zu mehr Verkehr im Norden führen wird – und wo zu weniger. Kritiker zweifeln allerdings an den Berechnungen.
Der geplante Elbtunnel zwischen Glückstadt und Drochtersen ist das Herzstück des Weiterbaus der Küstenautobahn A20 von Schleswig-Holstein nach Niedersachsen – und jetzt stellt sich heraus: Durch den Tunnel werden wohl weniger Autos fahren als beim Aufstellen des jüngsten Bundesverkehrswegeplans 2015 gedacht.
Statt rund 27.000 Autos am Tag werden laut neuer Prognose von Verkehrsminister Patrick Schnieder nur 23.000 den fast sechs Kilometer langen Tunnel nutzen. 6000 davon sind Lastwagen.
Die Zahlen stehen in einer neuen Wirtschaftlichkeitsberechnung, die CDU-Mann Schnieder für alle Projekte seines aktuellen Investitionsrahmenplans 2025–2029 hat anstellen lassen. Darin werden auch auf Karten die Folgen jedes Bauvorhabens für die Verkehrsströme im Jahr 2040 analysiert.
Der Bau der A20 von Bad Segeberg bis Westerstede lohnt sich demnach noch mehr als vor elf Jahren vermutet. Denn über die ganze, 200 Kilometer lange Strecke betrachtet steigt die Auslastungsprognose – von durchschnittlich 19.000 auf 22.000 Autos am Tag, also alle vier Sekunden eins. Der volkswirtschaftliche Nutzen des Gesamtprojekts ist inzwischen fast dreimal so hoch wie die Kosten, das Nutzen-Kosten-Verhältnis klettert von 1,9 auf 2,9.
Der Vorteil der A20 liegt zum einen darin, dass sie eine schnelle Verbindung zwischen Schleswig-Holsteins Westen und Niedersachsen schafft. Zum anderen entlastet die A20 andere Strecken deutlich – vor allem in und um Hamburg. Das jedenfalls prognostizieren Schnieders externe Gutachter.
So nimmt die Staugefahr auf der A7 nördlich des Hamburger Elbtunnels ab: Wo sich bisher täglich fast 100.000 Autos drängen, werden nach Eröffnung der Küstenautobahn 9000 weniger fahren, davon 4000 Lkw. Noch größer wird die Entlastung auf der A1 hinter dem Horster Dreieck auf der Strecke nach Bremen: Dort rollen bald 10.000 Fahrzeuge weniger (siehe Karte).
Nicht ganz so stark entlastet die Küstenautobahn die A21 in Stormarn und die A23 im Kreis Pinneberg. Auf der A23 nimmt der Verkehr rund um das künftige Autobahnkreuz mit der A20 sogar stark zu, um bis zu 8000 Fahrzeuge.
In Niedersachsen wird künftig auf den Autobahnen 26, 27 und 29 mehr los sein. Sie müssen Zusatzverkehr von und zur A20 aufnehmen – vor allem in und um Westerstede. Dafür werden die Bundesstraßen 211 und 212 von Oldenburg nach Brake und weiter nach Nordenham entlastet.
Unterm Strich errechnen die Gutachter so für die A20 einen ökonomischen Nutzen von 15,6 Milliarden Euro – gut dreimal so viel wie vor elf Jahren gedacht. Zum einen profitiert die Wirtschaft viel stärker von der Autobahn: Schnieders Fachleute gehen inzwischen von einer dreieinhalbmal so hohen Ersparnis bei Betriebskosten von Unternehmen aus wie 2015 angenommen.
Zum anderen bewerten die Fachleute den Nutzen der Autobahn für alle Reisenden inzwischen sogar rund viermal so hoch wie einst veranschlagt. Denn die A20 ermögliche verlässlichere, entspanntere und auch ganz neue Reisen in Norddeutschland.
Eine genaue Herleitung der Zahlen liefern die Gutachter allerdings nicht. Auch Schnieder lässt auf Anfrage nur auf deren Analyse verweisen. Zudem ziehen sie für die Nutzen-Kosten-Analyse nicht die aktuellen hohen Bruttokosten des Projekts von 8,2 Milliarden Euro heran, sondern wie im Modell vorgesehen nur die 2021 ermittelten Nettokosten von 5,3 Milliarden.
Gegner der A20 zweifeln daher an den Berechnungen. „Für uns sind die neuen Nutzen-Kosten-Verhältnisse nicht nachvollziehbar“, kritisiert Jens Hilgenberg vom Umweltverband BUND. Er hält die Zahlen für schöngerechnet: „Es drängt sich der Verdacht auf, dass mit einem höheren theoretischen Nutzen die massiven Kostensteigerungen aufgefangen und sogar überkompensiert werden sollen.“
Hilgenberg vermutet, dass die Gutachter in ihrem Modell mit schnelleren Staubildungen als früher rechnen – was den Nutzen und die Nutzung einer Autobahn wie der A20 erhöht, die andere Strecken von Staus entlasten soll.
Zudem würden die durch den Bau entstehenden Klimaschäden kleingerechnet. Denn bei Autobahnen wie der A20, für die natürliche CO2-Speicher wie Moore und Marschland zerstört werden, berücksichtige das Modell „die Klimawirkung nicht ausreichend“.
An der TU Dresden rätselt Verkehrsforscher Richard Hartl über die neuen Zahlen. Die Uni hat vor einem Jahr in einer Studie für das Bundesumweltministerium ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,9 für den A20-Weiterbau ermittelt – das Projekt wäre damit unrentabel.
Wie Schnieders Gutachter jetzt auf viel bessere Zahlen und höhere Reisezeitgewinne kämen, „lässt sich ohne Kenntnis des verwendeten Verkehrsmodells nicht beurteilen“, sagt Hartl. Er fürchtet aber: „Möglicherweise kann nicht mal das Verkehrsministerium die Rechnungen gut nachvollziehen.“
Deutlicher hat es der Bundesrechnungshof formuliert, als er schon 2023 kritisierte: „Das Verkehrsministerium lässt wichtige eigene Aufgaben der Verkehrswegeplanung durch ein Ingenieurbüro erfüllen – kann jedoch die Ergebnisse nicht im Detail nachvollziehen und kontrollieren.“
Die Planung der A20 geht trotzdem weiter voran: Niedersachsen hat letzte Woche die Bau-Erlaubnis für den Abschnitt Bremervörde-Elm erteilt – allerdings sind noch Klagen möglich. Und Schleswig-Holstein will im Februar die Strecke von der A23 zum geplanten Elbtunnel genehmigen.
Nächster Prozess gegen A20: Gericht verhandelt bald über Strecke zum geplanten Elbtunnel
