Hamburg Wenn plötzlich der Computer den Zug steuert: Jan Frederik Bremen automatisiert Hamburgs U-Bahn
2027 übernimmt in Hamburgs U-Bahnen der Computer die Regie. Zumindest in Teilen. Dann sollen erstmals halbautomatische Züge durch die Millionenstadt rollen. Kann das gutgehen? Der Projektverantwortliche hat eine klare Antwort.
„Sicherheit“, sagt Jan Frederik Bremen, „steht an oberster Stelle. Immer.“ Das ist beruhigend zu hören von dem Mann, der die Automatisierung der U-Bahnen in Hamburg mitverantwortet. Der 29-Jährige ist Leiter des anspruchsvollen Projekts U100, mit dem die Hamburger Hochbahn auf den Linien U2 und U4 einen großen Fortschritt plant. Man kann auch sagen: eine Revolution.
Auf den meistgenutzten Linien im Netz der Millionenstadt (bis zu 90.000 Fahrgäste pro Tag) soll künftig alle 100 Sekunden ein Zug fahren können. Dann, so sagen sie bei der Hochbahn, brauche der Fahrgast im Grunde keinen Fahrplan mehr. U-Bahn verpasst? Macht ja nichts, die nächste kommt im Handumdrehen. Die Kapazität auf der Strecke wächst um 50 Prozent. Bislang beträgt der geringste Abstand zwischen zwei U-Bahnen zweieinhalb Minuten.
Der neue Turbotakt, erläutert Jan Frederik Bremen, sei mit dem bisherigen System allerdings nicht zu schaffen. Das gehe nur, wenn die Computertechnik einen wesentlichen Teil der Aufgaben übernimmt – und dabei den Menschen ablöst.
Und so arbeiten die Planer an einem sogenannten halbautomatischen Betrieb, der Ende 2027 auf einem ersten Teilstück umgesetzt sein soll. Auch bei U100 bleibt zwar ein Fahrer an Bord – aber zur Sicherheit. Er soll bei Gefahr oder unvorhersehbaren Zwischenfällen weiterhin eingreifen können.
Das Konzept der halbautomatischen U-Bahn sei in seiner Ausgestaltung bundesweit ohne Beispiel, sagt Bremen. Das betreffe die Funktionalität, in erster Linie aber die Sicherheit.
Der gelernte Luft- und Raumfahrtingenieur erläutert: Halbautomatisch bedeutet, „dass nicht mehr der Fahrer aktiv beschleunigt und bremst. Das passiert völlig automatisch.“ Vom Anfahren bis zum punktgenauen Abbremsen an der Haltestelle sitzt quasi die Technik an den Schalthebeln. Der Fahrer tut währenddessen nichts – außer aufmerksam zu sein. Sein Job besteht künftig vor allem darin, bei den Stopps an den Stationen die Türen zu öffnen und zu schließen, sowie bei unerwarteten Problemen einzugreifen und die Steuerung zu übernehmen.
Wie funktioniert das Prinzip? Und vor allem: Wie wollen die Verantwortlichen Unfälle durch technisches Versagen ausschließen? Dreh- und Angelpunkt sei die lückenlose und permanente Kommunikation zwischen den Zügen und den Steuereinheiten.
Seit September 2024 rüste die Hochbahn deshalb sechs Stellwerke so um, dass diese den Anforderungen der Roboter-U-Bahn genügen. Das betrifft die gesamte U4-Strecke von den Elbbrücken bis zur Horner Geest sowie den U2-Abschnitt zwischen Mümmelmannsberg und Christuskirche (Eimsbüttel). Insgesamt 21 Haltestellen und 25 Kilometer Strecke werden auf das Zusammenspiel zwischen U-Bahn-Fahrzeugen, Streckeninfrastruktur und Stellwerken vorbereitet.
Dabei, so Jan Frederik Bremen, übernehmen 400 im Gleisbett verschraubte Balisen eine zentrale Funktion. Die Transponder übermitteln andauernd Informationen zur Position und Geschwindigkeit der Züge. Erst das ermögliche einen denkbar engen Abstand zwischen zwei Fahrzeugen.
Denn: Galt bisher, dass sich in jedem definierten Block-Abschnitt der Strecke immer nur ein einziger Zug aufhalten darf, bewegen sich die Bahnen von U2 und U4 nun in einem sogenannten „Moving Block“. Das heißt, so der Ingenieur: „Jeder Zug hat seinen eigenen Sicherheitsabstand. Und das auf den Zentimeter genau.“ Bremst das vorausfahrende Fahrzeug ab, werde dies vom System sofort erkannt, der nachfolgende Zug wird ebenfalls gebremst oder ganz gestoppt.
Bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h verkleinert sich der vorgeschriebene Abstand zwischen zwei U-Bahnen dann auf 320 Meter, bei Tempo 40 sind es gar nur noch 120 Meter.
Was aber passiert, wenn die Funkübertragung der Daten via WLAN ausfällt? Sind Hamburgs U-Bahnen dann im „Blindflug“ unterwegs? Bremen unterstreicht: „Wir stellen nicht sicher, dass die Funktechnik immer funktioniert.“ Und beruhigt dann sofort: „Aber wir stellen sicher, dass sie, wenn sie nicht funktioniert, wir trotzdem ein sicheres System haben.“
Nicht nur sei das Funksystem selbst doppelt ausgelegt. Obendrein gebe es für jeden der beiden Funkkanäle auch zwei verschiedene Antennen. Vor allem aber: „Wenn sich ein Zug tatsächlich mal anderthalb Sekunden lang nicht beim Stellwerk meldet, dann wird das Fahrzeug automatisch gebremst.“
Der Projektleiter nennt eine weitere beeindruckende Zahl: Das System sei auf eine Ausfallwahrscheinlichkeit von „10 hoch minus 9“ ausgelegt. Vereinfacht gesagt: Ein Sechser im Lotto ist tausendmal wahrscheinlicher als ein Komplettausfall der halbautomatischen U-Bahn.
Hält Jan Frederik Bremen Technik grundsätzlich für sicherer als den Menschen? Der 29-Jährige zögert nur kurz und gesteht, das sei eine „sehr, sehr große Frage“. Für das Hamburger Projekt aber gelte: „Bei einem technisch so ausgereiften System, wie wir es haben, würde ich sagen: Technik ist sicherer als der Mensch.“
