Heide/Kiel Northvolt: Warum die Heider Baustelle für Investoren besonders interessant ist
Derzeit verhandelt der Insolvenzverwalter mit Interessenten über die Gesamt-Übernahme aller Northvolt-Standorte. Interessanter könnte aber der Einzelverkauf der Baustelle in Heide sein.
Ja, sie bauen noch. Das ist der einzige derzeit sichtbare Indikator, aus dem sich eine Prognose für den Batteriezellenhersteller Northvolt ableiten lässt. Auf dem 110 Hektar großen Areal an der Bundesstraße 5 bei Heide (Kreis Dithmarschen, Schleswig-Holstein) sind die Arbeiten immer noch im Gange.
So viel immerhin ist sicher. Die aufgeregten Debatten in der Kieler Politik jedenfalls helfen nur bedingt, eine Einschätzung für jenes Milliardenprojekt zu wagen, das mit viel Geld aus der öffentlichen Hand angeschoben wurde, dann ins Schlingern geriet und derzeit zwischen Krisen- und Untergangsmodus schwankt.
Hört man sich in Politik und Wirtschaft um, dann sind die Aussichten für den Standort Heide zwar immer noch unklar, aber keineswegs so düster wie oft skizziert. „Die Chancen für eine Batteriefabrik in Schleswig-Holstein sind immer noch gut”, lautet ein Satz, der dann fällt. Auch die Nachricht aus Schweden, dass mit Scania der letzte bekannte Kunde abgesprungen ist, muss nicht unbedingt negative Auswirkungen auf Heide haben.
Sicher ist bis jetzt: Das Chapter-11-Verfahren des Mutterkonzerns ist beendet, in Schweden wurde viel Personal abgebaut und schließlich das Stammwerk ganz geschlossen. Aber es soll auch gelungen sein, die operativen Kosten bei Northvolt seit Beginn des Insolvenz-Verfahrens um rund 75 Prozent zu reduzieren. Gerettet wurde das Unternehmen damit zwar nicht, aber auf wesentlich mehr Effizienz getrimmt - auch, weil unproduktive und teure Unternehmensbereiche wie die Produktion des für Batteriezellen wichtigen Kathodenaktivmaterials stillgelegt worden waren. Mit solchen Maßnahmen wird der Konzern derzeit vom Insolvenzverwalter für mögliche Interessenten hübsch gemacht. Denn das Ziel ist klar formuliert: Northvolt soll als Ganzes veräußert werden, mit den Standorten in Schweden, Kanada und Heide.
Ob dieser Plan aufgeht, ist allerdings fraglich, denn die zeitlichen Notwendigkeiten sind an den Standorten verschieden. Im schwedischen Skelleftea etwa, wo Forschung und Entwicklung schon in einer schlecht skalierbaren und qualitativ wie quantitativ nicht ausreichenden Produktion gemündet hatten, müsste das technische Know-how samt Produktionsstrecke mitgekauft werden.
Ein Risiko, wenn man von den derzeitigen Innovationssprüngen in der Batterietechnik ausgeht. Da bedeutet jeder Monat Stillstand einen Rückschritt gegenüber der asiatischen Konkurrenz.
In Heide dagegen ist das gesamte Gelände samt möglicher Fertigungshallen immer noch im Aufbau. Alle Genehmigungen liegen vor, wenn man so will, ein weißes Blatt Papier für jedes Unternehmen im Bereich der Batteriezellentechnik, das sich rund drei Jahre Planungszeit inklusive Landkauf und naturschutzrechtlicher Abstimmungen ersparen will.
Solche Flächen gibt es nicht viele, auch über Deutschland hinaus nicht. Vermutlich ein Grund, warum es mehrere Interessenten aus Deutschland und Europa, aber auch aus dem außereuropäischen Raum gibt.
Denn der Bedarf an Batteriezellen für Elektroautos wächst nach wie vor. Das Flensburger Kraftfahrt-Bundesamt hat im April Zahlen veröffentlicht, die diesen Trend belegen. Demnach wurden allein in dem Monat 45.500 reine Batterie-Autos zugelassen, 54 Prozent mehr als im April 2024. Und bei diesen Neuzulassungen liegt Volkswagen vorn, auch weil Tesla – vor allem wegen des Negativimages von Gründer Elon Musk – gegenüber dem Vorjahres-April 45 Prozent weniger Autos verkauft hat.
Ausgerechnet Volkswagen, könnte man denken. Die Wolfsburger hatten sich als größter Investor aus den Finanzierungsrunden vor der Northvolt-Insolvenz zurückgezogen, weil der gesamte Automobil-Konzern in die Krise gerutscht war. Und bei geplanten VW-Werksschließungen war die Bezuschussung eines defizitären Start-ups in der Öffentlichkeit, aber auch gegenüber den eigenen Arbeitnehmer-Vertretern nicht darstellbar. Dabei gab es, so berichtet es das „Manager-Magazin“, sogar Pläne, die VW-Tochter Porsche an Northvolt zu beteiligen.
Es ist also Bewegung im Thema, auch wenn die Verkündung einer möglichen Übernahme wohl noch auf sich warten lässt. Bis zum Sommer wird sich die Zahl der Interessenten, die gerade Bücher, Lizenzen und Verträge prüfen, reduziert haben, dann könnte auch die Zukunft des Heider Standortes konkretere Formen annehmen. Ob damit auch irgendwann die 600 Millionen Euro, die Bund und Land zu gleichen Teilen über eine Wandelanleihe gezahlt haben, zurückfließen, ist allerdings unklar.
Dass mittelfristig immer noch der Name Northvolt auf den Schildern an der B5 steht, gilt derzeit als eher unwahrscheinlich – ganz im Gegensatz zu der Prognose, dass dort auch im Sommer immer noch gebaut werden wird. Nur dann möglicherweise schon für ein ganz anderes Unternehmen.
