Hannover/Osnabrück Die Meyer Werft, ihr Sanierer und die vielen kleinen und großen Probleme in Papenburg
Die Meyer Werft in Papenburg wurde mit viel Steuergeld vorläufig gerettet. Und jetzt? Jetzt wird saniert! Ein Blick hinter die Kulissen der Kreuzfahrtschiffbauer und auf die schwierige Mission ihres Sanierers Ralf Schmitz.
Was müssen das für Horrortage im Herbst 2024 auf der Meyer Werft gewesen sein! Dem Unternehmen ging das Geld aus. Lieferanten verloren die Geduld, beschwerten sich bei unserer Redaktion, dass Rechnungen nicht mehr pünktlich bezahlt würden. Das Undenkbare schien möglich: der Untergang der Werft.
Es kam anders. Die Werft kollabierte im Herbst nicht. Das Schreckensszenario des Konkurses blieb aus, das fatale Folgen für eine ganze Region gehabt hätte. Der Bund und das Land Niedersachsen stiegen mit großen Mengen Geld in das Unternehmen ein, machten den Staat zum Mehrheitseigner und drängten die Eigentümerfamilie Meyer an den Rand.
Und jetzt? Jetzt wird saniert. Ralf Schmitz ist der Mann, der das Mammutvorhaben umsetzen soll. Er trägt den Titel „Chief Reconstruction Officer“. Übersetzen lässt sich das am ehesten so: Der Rheinländer ist Chefsanierer auf der Meyer Werft. Oder noch einfacher: Er sagt, wo es lang geht. Und Schmitz kennt nur eine Richtung: raus aus der Krise, zurück in die Gewinnzone. Möglichst bis Ende 2028 soll das gelingen.
Sanierungsexperten wie Schmitz werden gerufen, wenn die Hütte brennt. Und in Papenburg brannte sie 2024 lichterloh. Natürlich bildlich gesprochen. Nach außen hin war die Werft für viele weiterhin ein Vorzeigebetrieb, der Kreuzfahrtschiffe baut wie niemand sonst auf der Welt.
Dabei war die Meyer Werft bereits 2023 dem Untergang offenbar nur knapp entkommen: Das Land Niedersachsen bürgte damals gemeinsam mit dem Bund für einen 300-Millionen-Euro-Kredit. Ohne das frische Kapital wäre den Papenburgern mutmaßlich schon damals das Geld ausgegangen. Der Staat ließ seinerzeit die Wirtschaftsgutachter von PwC die Sache prüfen, das Ergebnis: Das finanzielle Risiko sei vertretbar. Die Bürgschaft kam zustande, der Schiffbau ging weiter.
Unsere Redaktion hat Unterlagen zu diesen Vorgängen eingesehen. Sie werfen die Frage auf, ob die Prüfer wirklich wussten, wie schlecht es um das Unternehmen stand. Ob das Unternehmen selbst wusste, wie groß seine Finanzprobleme waren. Und zuletzt: Ob der Staat mit seiner möglicherweise lebenserhaltenden Bürgschaft in der Folge ein deutlich größeres Risiko eingegangen ist als angenommen.
Es wäre jedenfalls nicht verwunderlich, wenn einigen Beteiligten spätestens im Krisenjahr 2024 Zweifel gekommen wären. Denn tatsächlich dauerte es nur wenige Monate, da brauchte die Meyer Werft wieder den Staat, und der musste überlegen, ob und wie er dieses Mal helfen kann.
Im April 2024 wandte sich Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies im Namen seines Bundeslandes per Brief an den damaligen Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck: Er müsse „nochmals und mit großer Dringlichkeit“ um Unterstützung bitten. Die Werft habe „erneuten und sehr kurzfristigen Finanzbedarf“, Banken seien nicht mehr bereit, Geld zu geben. Lies zeichnete das Schreiben in Richtung Berlin mit „hoffnungsvollen Grüßen“.
Wieder prüfte PwC für den Bund, rechnete dieses Mal aber regelrecht mit der inneren Verfasstheit der Werft ab: Statt eines erwarteten ausgeglichenen Ergebnisses habe am Ende des Jahres 2023 „eine hohe Plan-/Ist-Abweichung“ gestanden. „Das zeigt deutlich das bisherige hohe Maß an Intransparenz in den Zahlen durch die Mängel im Accounting und Controlling“, befanden die Prüfer im Frühjahr 2024.
Wie war das ein Jahr zuvor? Wer wusste was? Und was wäre gewesen, wenn? Das Unternehmen teilt auf Anfrage heute mit: „Gemäß der seinerzeit vorliegenden Information hatte die Werft einen Überblick über die wirtschaftliche Situation des Unternehmens.“ Ähnlich äußern sich auch der Bund und das Land Niedersachsen. Was wäre gewesen, wenn der Staat nicht bereits 2023 geholfen hätte? Ein Werft-Sprecher schreibt, „eine (rein theoretische) rückwärtsgewandte Analyse des Sachverhalts“ erscheine wenig zielführend.
Der Staat ist im Herbst 2024 letztlich wieder eingesprungen und hält jetzt die Mehrheit am Unternehmen. Die Meyer Werft gilt als vorläufig gerettet. Nach außen hin ist es ruhiger um das Krisenunternehmen geworden, das zuletzt wieder die gewohnten positiven Nachrichten produzierte:
Das Kreuzfahrtschiff Asuka III wurde an die neuen Eigner übergeben. In Wismar wurde die „Disney Adventure“ ausgedockt – das größte jemals in Deutschland gebaute Kreuzfahrtschiff, das die Papenburger im Auftrag fertig bauen. Und im Heimathafen Papenburg verließ zuletzt das Forschungsschiff Meteor das Trockendock. Dass es mit den Projekten hier und da kleinere bis größere Probleme gab und gibt, kam in den öffentlichen Mitteilungen nicht vor. Dass die Projekte keine relevanten Gewinne bringen, ebenso wenig.
Es scheint, als sei in Papenburg wieder alles beim Alten und man könnte sich dem widmen, was man ohnehin besser kann als alle anderen: Schiffe bauen. Als müsse Sanierer Schmitz nur das umsetzen, was die Gutachter von Deloitte ihm in das Sanierungsgutachten geschrieben haben: eine Art Leitfaden unter dem Titel „Project Cruise“.
Doch die Ruhe trügt. Die Probleme, die bereits die Prüfer von PwC ansprachen, machen die Sanierung nach Recherchen unserer Redaktion anspruchsvoller als erwartet. Unsere Redaktion hat darüber in den vergangenen Monaten mit vielen Menschen auf der und um die Werft gesprochen. Wir hatten eine Klage gegen die Landesregierung in Niedersachsen angestrengt, um bislang geheime Unterlagen einsehen zu können.
Das Ergebnis: Es geht derzeit um das Innerste der Werft, die Seele des Unternehmens sozusagen, das in der schweren Krise des Jahres 2024 seine Führungsfigur Bernard Meyer verlor. Es geht um einen Kulturwandel, an dessen Erfolg oder Scheitern sich die Frage anschließen kann, wie lange sie in Papenburg noch Schiffe bauen.
Auf einem Führungskräftetreffen vor einigen Wochen soll der Begriff „Blindflug“ gefallen sein. In dem sei das Unternehmen unterwegs. Die Formulierung hat sich herumgesprochen, auf der Werft und außerhalb.
In einer Mitarbeiterzeitschrift formulierte Schmitz es so: „In der Vergangenheit haben wir uns viel zu wenig auf den kaufmännischen Bereich konzentriert. Da müssen wir ansetzen, und zwar sofort. Weil wir, salopp gesagt, den Bau hochkomplexer Schiffe einfach nicht mehr mit Excel-Tabellen überwachen können.“
Klartext vom Sanierer. Schmitz sei der Richtige für den Job, finden selbst diejenigen, die ihm kritisch gegenüberstehen. Der Ruf des Rheinländers ist exzellent. Er rettete unter anderem die Steag – einen Energiekonzern aus Nordrhein-Westfalen, der in arge Schieflage geraten war. Schmitz kam, stellte das Unternehmen neu auf und verkaufte es am Ende mit sattem Gewinn. Gelingt ihm das mit der Meyer Werft, wäre das sein Meisterstück.
Aber die Mission Meyer Werft dürfte noch mal ein gutes Stück komplizierter und der Druck größer sein. Schmitz soll die Werft retten in einer Zeit, in der links und rechts gesündere Unternehmen einfach umfallen. Meldungen über Pleiten und Massenentlassungen laufen täglich über die Nachrichtenticker, insbesondere in der Industrie.
Es ist eine Zeit, in der US-Präsident Donald Trump die Weltwirtschaftsordnung über den Haufen wirft. Dessen Furor richtet sich auch gegen Kreuzfahrtreedereien: Trump wirft den Kunden der Meyer Werft vor, Steuern in den USA zu umgehen, und droht mit Sanktionen.
Es ist auch die Zeit, in der der Ausbau der Offshore-Energie zumindest ruckelt – ein weiteres Standbein, auf das sie in Papenburg beziehungsweise der Schwesterwerft in Rostock große Hoffnungen setzen.
Es gibt viele äußere Unsicherheitsfaktoren für die Meyer Werft. Hinzu kommen die internen Probleme, die das Team um Sanierer Schmitz angehen muss. In derselben Mitarbeiterzeitschrift stellte Schmitz fest: „In der Vergangenheit wurden einfach viel zu viele Chancen liegengelassen. Das muss man leider so deutlich sagen.“
Man kann das als Kritik an der Führungsmannschaft verstehen, die nach dem Krisenjahr 2024, abgesehen vom Abgang der Meyers, weitgehend unverändert geblieben ist. Oder als Wachrüttler an die Belegschaft, damit diese sich nicht in trügerischer Sicherheit wiegt nach der staatlichen Rettung. „Wenn wir möchten, dass uns die Welt als modernen Industriestandort wahrnimmt, müssen wir uns auch so verhalten – vor allem intern”, erklärte Schmitz im Beitrag.
Es muss sich etwas ändern in Papenburg. Der Schlachtruf „Das Schiff muss fertig“ soll raus aus den Köpfen. Der sei bislang Leitgedanke gewesen, heißt es. Gerade gegen Ende der Bauzeit seien die Kosten zu häufig in den Hintergrund gerückt.
Von „Maverick Buying“ ist die Rede, dem unkoordinierten Einkauf von Material. Von Subunternehmern, die sich im Lager der Werft bedient hätten, ohne dass es entsprechend dokumentiert worden sei. Von veralteten IT-Systemen, die teils über Jahre und Jahrzehnte im Einsatz sind. Von der dringenden Notwendigkeit einer besseren Kalkulation und Koordination bei Projekten, damit nicht noch einmal das passiert, was unsere Redaktion Anfang des Jahres öffentlich machte und geradezu symptomatisch für die Probleme im Unternehmen scheint:
Bei mehreren Projekten waren nicht geplante Mehrkosten aufgelaufen, am Ende in Höhe fast 190 Millionen Euro. Im Sanierungsgutachten von Deloitte war das so nicht hinterlegt. Offenbar hatten die Wirtschaftsprüfer Anzeichen dafür, dass hier und dort etwas schieflaufen könnte, übersehen oder nicht sehen können, mangels Controlling – Stichworte: „Blindflug“ und „Excel-Tabellen“. Informationen über Probleme sollen in der Hierarchie des Unternehmens stecken geblieben sein, sodass am Ende niemand einen Überblick über deren Dimension hatte.
Die Werftleitung musste sich gegenüber Banken und den staatlichen Eigentümern erklären, wie das passieren konnte. Eine geradezu forensische Suche nach den Fehlerquellen wurde gestartet, die bis heute andauert. „Bund und Land streben einen baldigen Abschluss der Untersuchung an“, heißt es dazu aus dem Bundeswirtschaftsministerium. Wie schon 2023 stellt sich die Frage, ob das Risiko für den Staat bei der Meyer-Rettung größer war als bekannt.
Was feststeht: Der eingeleitete Kulturwandel soll das Unternehmen in allen Belangen modernisieren, technisch wie menschlich. Es geht um die großen Prozesse – etwa die Einführungen von Systemen, die einen besseren Überblick über den Stand und die Kosten von Projekten ermöglichen.
Aber auch um vermeintliche Kleinigkeiten: etwa die Arbeitskleidung der Belegschaft. Die könnte nach Informationen unserer Redaktion vereinheitlicht werden: Bislang tragen Arbeiter schlichte, blaue Kleidung. Führungskräfte hingegen haben Jacken mit einem roten Schulterbereich, von „Schulterklappen“ ist auf der Werft scherzhaft die Rede. Das könnte sich ändern. Eine Kleidung, ein Unternehmen. Dessen Sprecher erklärt auf Nachfrage, das Thema werde „nicht prioritär behandelt“.
Es geht dabei aber auch um Zumutungen für die Belegschaft. Das Homeoffice soll auf der Werft beispielsweise deutlich zurückgefahren werden. Büro-Mitarbeiter sollen wieder häufiger ins Büro, heißt es. Nicht überall kommt das gut an. Auf Nachfrage teilt ein Sprecher mit: „Wie in vielen Unternehmen müssen die während der Pandemie getroffenen Home-Office-Regelungen hinterfragt und ggf. angepasst werden.“ Zudem wird über Raucherpausen diskutiert und mögliche Mehrarbeit in einzelnen Abteilungen. Wohingegen insgesamt weiterhin eine niedrige zweistellige Zahl an Jobs abgebaut werden soll, um die Kriterien des Sanierungsgutachtens zu erfüllen.
Auch der hohe Krankenstand soll gesenkt werden. Nach Informationen unserer Redaktion ist er auf der Werft höher als in anderen Industriebetrieben. Dabei steht auch der Verdacht im Raum, dass nicht alle krank gemeldeten Mitarbeiter wirklich krank sind.
In einer Podcast-Nachricht an die Mitarbeiter formulierte es Werft-Manager Jörg Heidelberg so: Es scheine „keinerlei Bewusstsein darüber zu herrschen, was die Konsequenzen für die Allgemeinheit und vor allem für die direkten Kollegen bedeutet, wenn immer wieder kurzfristig Abwesenheit durch Krankheit vorherrscht“. Es müsse auch samstags regelmäßig Mehrarbeit geleistet werden, um die Ausfälle zu kompensieren. Heidelberg kündigte an, man werde sich jetzt „auf die Fälle konzentrieren, die besonders auffällig sind“. Auf Anfrage erklärt die Werft, sie kommentiere das Thema Krankenstand nicht öffentlich.
„Es liegen derzeit viele Themen auf dem Tisch, über die mit der Geschäftsleitung diskutiert wird“, fasst Thomas Gelder die Lage zusammen. Gelder ist 1. Bevollmächtigter der IG Metall Leer-Papenburg und damit für die Meyer Werft zuständig, war früher selbst Betriebsratschef in Papenburg. „Wir werden darauf achten, dass die Interessen der Belegschaft bei der Sanierung ausreichend berücksichtigt werden“, kündigt Gelder an, der auch im neu gegründeten Aufsichtsrat der Werft sitzt.
Adressat der Botschaft? Sanierer Ralf Schmitz, auf dessen Schultern viel lastet. Vor allem viel Verantwortung. Vielleicht brauchte dieser Druck an einem Samstagmorgen vor wenigen Wochen ein Ventil. Man hätte es Ralf Schmitz für diesen Text gerne selbst gefragt. Aber er stand für ein Gespräch nicht zur Verfügung, teilte die Kommunikationsabteilung mit.
Lieber kommuniziert er anders. Im Intranet der Meyer Werft, gerichtet an die „lieben Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter“, schrieb er an jenem Wochenende, man sei „fassungslos“. Anlass war eine Berichterstattung des „Papenburger Journalisten Dirk Fisser“, schrieb Schmitz über einen Bericht des Autors, der auch diesen Artikel mitverfasst hat. Der Reporter mache „offensichtlich bewusst massiv Stimmung gegen die Werft“, so Schmitz. „Die Motive hierfür sind nicht verständlich und erscheinen recht niederträchtig.“ Per Pushmeldung wurden die Mitarbeiter auf ihren Diensthandys über die Mitteilung des Sanierers informiert.
Worum es ging? Vergleichsweise kleine Klagen zweier Sparkassen auf Rückzahlung von Darlehen im einstelligen Millionenbereich, die öffentlich verhandelt worden waren. In beiden Fällen verlor die Werft vor Gericht. Der Bericht ordnete die Niederlage ein.
Vielleicht war es eine Kurzschlusshandlung Schmitz’, dem Beobachter Impulsivität nachsagen. Vielleicht war aber auch der Versuch einer demonstrativen Solidarisierung mit der Belegschaft das Ziel. Ein Sprecher jedenfalls teilt mit, die „rein vorsorgliche Maßnahme“ sei „sehr positiv aufgenommen“ worden.
Die Sanierung der Werft kann nur mit der Belegschaft gelingen, nicht gegen sie. Damit Schmitz’ Chancen nicht dahinschmelzen, braucht er seine Leute in Papenburg. Die in den Führungsetagen genauso wie die in den Werfthallen. Gemeinsame Gegner können da helfen, zumal die neuen Geldgeber kritisch bleiben. Gerade dem Bund wird nachgesagt, kein Interesse an einem dauerhaften Engagement in Papenburg zu haben.
Offiziell heißt es dazu aus dem Bundeswirtschaftsministerium: „Die Stabilisierungsmaßnahme“ – gemeint sind Finanzspritze und Bürgschaften – „soll die Meyer Werft auf dem Weg zurück zu wirtschaftlicher Stabilität und Eigenständigkeit temporär unterstützen.“ Über den Zeitpunkt des Ausstiegs werde dann die neue Bundesregierung entscheiden.
