Berlin Pleite trotz Aufträgen in Milliardenhöhe? Warum die Meyer Werft in der Krise steckt
Die Lage bei der Meyer Werft ist dramatisch. Das Unternehmen aus Papenburg braucht dringend Geld, obwohl die Auftragsbücher voll sind. Woran das liegt - und warum die europäische Konkurrenz besser dasteht.
Die Zahlen sind rot. Tiefrot. In den Bilanzen der Meyer Werft klafft ein gewaltiges Loch: 2,8 Milliarden Euro benötigt der Schiffsbauer aus dem Emsland bis 2027. Damit das Unternehmen überhaupt durchhält, muss nun kräftig gespart werden. Das soll vor allem die Belegschaft betreffen.
Am Traditionsstandort in Papenburg will die Werft voraussichtlich 440 der insgesamt 3300 Stellen streichen. Seitdem der geplante Kahlschlag vergangene Woche publik wurde, ist die Verunsicherung groß. Eingeschaltet hat sich auch die Politik. Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) will den Jobabbau verhindern.
Der Fall Meyer Werft ist komplex, denn der familiengeführte Konzern mit Standorten in Papenburg, Rostock und Finnland gehört immer noch zu den führenden Playern in der Branche. Ein Beleg dafür sind die vollen Auftragsbücher.
Darin enthalten: ein Forschungsschiff, mehrere Konverterplattformen für Offshore-Windparks und sechs Kreuzfahrtschiffe. In der Theorie dürfte das die leeren Kassen wieder auffüllen. Der Preis für ein Kreuzfahrtschiff liegt teilweise bei mehr als einer Milliarde Euro. Und trotzdem: Existenzängste.
Die Gründe dafür sind vielfältig. Zum einen steckt hinter den Problemen die Besonderheit des Geschäftsmodells. Die Reedereien bezahlen die bestellten Schiffe in Raten ab. 80 Prozent des Kaufpreises fließen erst bei der Ablieferung; bis dahin muss die Meyer-Werft den Bau vorfinanzieren. Die Bauzeit, etwa drei bis fünf Jahre bei Kreuzfahrtschiffen, wird mit Krediten von privaten Banken bestritten.
Minister Lies zufolge sind die Banken jedoch zurückhaltender geworden, die Bedingungen für die Vergabe von Schiffskrediten hätten sich völlig verändert. Für ihn seien das externe Faktoren, auf die das Management der Meyer Werft keinen Einfluss habe. Das Kreditsystem habe gut funktioniert, sagte der Politiker diese Woche auf einer Kundgebung vor den Toren der Werft. Aber während Corona sei dieser Rhythmus aus dem Takt geraten.
Überhaupt: die Pandemie. Sie brachte den Kreuzfahrt-Markt zeitweilig komplett zum Erliegen. Dass die Werften die Spätfolgen heute noch heftig zu spüren bekommen, sieht auch Dirk Max Johns so. Der Professor von der Hamburg School of Business Administration (HSBA), spricht von einem „Post-Covid-Effekt“, der jetzt zuschlage: „Während der Pandemie haben die Reedereien ihrerseits die Kaufverträge storniert oder gestreckt“, sagt Johns. In dieser Zeit hätten die Werften Schulden aufnehmen müssen, die sie nun abbauen müssten.
Das ist aber nicht alles. Die finanzielle Notlage ist auch dadurch entstanden, dass die Meyer Werft mit ihren Kunden, den Reedereien, keine sogenannten Preisgleitklauseln vereinbart hat. Sie ermöglichen es, bestehende Konditionen nachträglich anzupassen, wenn die Preise beispielsweise für Rohstoffe anziehen.
In der Bauindustrie sind solche Klauseln verbreitet – in der Schifffahrt allerdings nicht. Dieser Umstand sei dem internationalen Wettbewerb geschuldet, sagt Reinhard Lüken, Hauptgeschäftsführer im Verband für Schiffbau und Meerestechnik. Und stellt die rhetorische Frage: „Warum sollte eine Reederei bei der Vertragsverhandlung das Risiko steigender Kosten akzeptieren, wenn sie beim Wettbewerber einen Festpreis angeboten bekommt?“
Bei der Meyer Werft reißt die fehlende Klausel aber besonders tiefe Löcher in die Bilanzen. Ein Teil der Kaufverträge wurde noch vor der Pandemie und dem russischen Überfall auf die Ukraine ausgehandelt. Seitdem haben die Materialkosten durch Inflation und Rohstoffengpässe massiv angezogen. Die Werft kann die Kostensteigerungen aber nicht an die Abnehmer weitergeben, die finanzielle Mehrbelastung müssen die Papenburger allein stemmen.
Noch ist nicht abzusehen, ob die öffentliche Hand der taumelnden Werft zur Seite springen wird. Erst im vergangenen Jahr erhielt die Meyer Werft eine Bürgschaft vom Bund und vom Land Niedersachsen. Damals ging es um 350 Millionen Euro, für die der Staat bürgte und so die Kredite der Banken absicherte. Nun stehen fast drei Milliarden Euro im Raum. Fakt ist: Kann das emsländische Unternehmen das Geld nicht auftreiben, droht die Insolvenz.
Ganz anders dagegen die Situation bei den wichtigsten Konkurrenten der Meyer Werft in Europa – Fincantieri aus Italien und Chantiers de l’Atlantique aus Frankreich. Auch sie arbeiten ohne Preisgleitklauseln, auch sie müssen beim Bau in Vorkasse gehen. Aber im Gegensatz zur privatwirtschaftlichen Meyer Wert befinden sie sich überwiegend in staatlicher Hand.
Das sei der entscheidende Unterschied, sagt VSM-Chef Lüken. „Auch wenn dort das Geschäft schlecht läuft, kommen sie problemlos an Kredite zu günstigen Konditionen.“ Da der Staat der Eigentümer ist, seien die Banken weniger vorsichtig bei der Vergabe von Schiffsbaukrediten.
Professor Johns erkennt einen weiteren Vorteil bei den Wettbewerbern aus dem Süden: die breitere Produktpalette. Also Schiffstypen, die die Meyer Werft nicht im Portfolio hat. So gilt Fincantieri als eine der feinsten Adressen für den Bau von Megayachten. Beide Unternehmen stellen neben Kreuzfahrtriesen und Fähren zudem Kriegsschiffe wie Flugzeugträger, Fregatten und U-Boote her. Dadurch erhielten sie immer wieder auch Regierungsaufträge, sagt Johns. „Das macht sie krisenfester.“
