Kiel Vergleich mit Verbrennern: So sauber sind Elektroautos wirklich
Elektroautos sind sauber, heißt es. Aber stimmt das? Ein Vergleich der Emissionen von Elektroautos, Diesel und Benzinern.
E-Autos gelten als „Null-Emissionsfahrzeuge“ und werden immer beliebter. Das zumindest belegen die Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes. Zwischen August 2022 und August 2023 kletterte ihr Marktanteil bei den Neuzulassungen auf fast 20 Prozent. Die Flensburger Behörde registrierte in dieser Zeit mehr als 630.000 Neuanmeldungen. Doch wie sauber sind E-Autos im Vergleich zu Benzinern und Diesel-Fahrzeugen eigentlich?
Um die Klimaverträglichkeit beurteilen und überhaupt vergleichen zu können, müssen nicht nur die Emissionen beim Antrieb, sondern auch die produzierten Schadstoffe für die Lebensdauer des Autos betrachtet werden. Es zählt also auch das CO2, das bei der Produktion bis hin zum Abwracken anfällt – und dann seien E-Autos gar nicht so viel sauberer als herkömmliche Fahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor, sagt Andreas Luczak, Professor für Nachhaltige Energietechnologien an der Fachhochschule Kiel.
In der Kompaktklasse (siehe Grafik), in die Opel Astra und VW Golf eingeordnet werden, stößt ein E-Auto im Vergleich zu einem Benziner 30 Prozent weniger CO2 pro Kilometer aus. Im Vergleich mit einem Diesel seien es 25 Prozent weniger CO2 pro Kilometer, so Luczak. „Man erreicht ein bisschen was, aber nicht extrem viel.“
Die Werte rechtfertigten eigentlich nicht, dass Autokäufer dafür eine Prämie von mehreren tausend Euro vom Staat bekommen und einen deutlich höheren Kaufpreis zahlen. Elektromobilität sei jedoch eine Investition in die Zukunft.
Die Achillesferse der Elektroautos ist nicht unbedingt die Batterie, sondern der Strom, der für den Betrieb genutzt wird. Während beim Diesel oder Benziner beim Kauf in etwa feststeht, wie viel Treibhausgasemissionen anfallen werden, ist dies beim E-Auto nicht der Fall. „Der Schlüssel ist der Strom“, sagt Luczak. Je grüner dieser werde, desto besser schneide das Elektroauto im Vergleich zu Benzinern und Diesel-Fahrzeugen ab.
Die meisten Studien gingen als Grundlage für ihre Berechnungen vom allgemeinen Strommix aus, der zu 50 Prozent grün ist (auch die Berechnung in der Grafik). Dies sei in der Fachwelt jedoch nicht unumstritten, so Luczak. Der Grund: Immer mehr Elektroautos und Wärmepumpen erhöhten den Strombedarf und dies fingen vor allem Kohle- und Gaskraftwerke auf. Es sei jedoch sehr komplex, zu bestimmen, welche fossilen Kraftwerke den Mehrbedarf abdecken.
Luczak rechnet damit, dass Kohle- und Gaskraftwerke noch jahrelang die Spitzen abfangen werden und sich der Strommix nicht großartig ändert: „Der Ausbau der Erneuerbaren Energien ist relativ langsam und wir bauen derzeit bei Weitem nicht so viel aus, wie wir eigentlich müssten – und dies mindert den Nutzen eines E-Autos“.
Von einem grüneren Strommix würde auch die Produktion des Akkus profitieren. Die Herstellung benötigt viel Energie, verursacht viel CO2. Der größere CO2-Rucksack durch die Produktion wird im Vergleich mit Benzinern nach vier Jahren und 59.000 Kilometern sowie mit Dieselfahrzeugen nach fünfeinhalb Jahren und 71.000 Kilometern abgelegt.
„Die Herstellungsemissionen werden, wenn sie über eine größere Kilometerhaltedauer verteilt werden, geringer“, sagt Luczak. Die technische Lebensdauer sei dabei entscheidend: „Die E-Motoren sind relativ robust, die Schwachstelle ist ein bisschen der Akku. Wenn dieser nach fünf Jahren oder nach etwas mehr als 70.000 Kilometer kaputtginge, wäre das ein Desaster.“
Die Batterien sollen aber im Schnitt 150.000 bis 200.000 Kilometer halten. „Es gibt aber noch keine großen Erfahrungen, weil es noch nicht so viele alte E-Autos gibt“, sagt Luczak und ergänzt: Es werde daran geforscht, die Lebensdauer der Akkus weiter zu erhöhen und den CO2-Rucksack möglichst schnell abzubauen.
Wenn die Kapazität des Akkus um mehr als 30 Prozent abnimmt, dann wirke sich dies auf die Reichweite aus. Sie sei dann so gering, dass „man das E-Auto eigentlich gar nicht mehr nutzen will“, sagt Luczak. Obwohl die Batterie technisch eigentlich noch funktioniert, muss sie dann ausgetauscht werden. Einen Benzin- oder Dieselmotor könne man hingegen mit relativ wenig Rohstoffen überholen und noch einmal fit für weitere 100.000 bis 200.000 Kilometer machen. Auch wenn dies viel Arbeitszeit koste, sei es „günstiger, als ein neues Batteriepaket zu kaufen“.
Viele Autobauer hätten inzwischen Pilotprojekte gestartet, in denen sie alte Akkus für ein zweites Leben als Netzspeicher wiederaufarbeiteten, so Luczak. Das Problem: Jede Zelle müsse einzeln geprüft und die defekten ausgetauscht werden. Handarbeit – und die „ist relativ teuer“, sie reduziere aber ein Stück weit Emissionen, weil weniger Batterien hergestellt werden müssten.
Elektromobilität könne ihre Emissionsvorteile „nur dann signifikant ausspielen“, wenn der Strom grün ist – und dies sei noch nicht der Fall, sagt Luczak und ergänzt:
Langfristig sehe dies anders aus. Kurzfristig jedoch könne viel mit bewussterer Mobilität erreicht werden. „Die allermeisten Strecken, die wir zurücklegen, sind weniger als zehn Kilometer lang“, dafür seien der ÖPNV und das Rad ideal. Und wer für lange Strecken seinen alten Benziner oder Diesel nutze, könne bereits einiges erreichen, indem er die Geschwindigkeit drossele. Tempo 100 statt 130 auf der Autobahn sparten bis zu 20 Prozent Emissionen.
